内容导读
1.各地客运站陆续闭停
2.传统客运企业还有搞头吗？
3.传统客企稳步转型的关键
客运站连年来停运消息不曾断绝，继广州、深圳、北京、成都等地陆续关停汽车客运站后，合肥、武汉、海口等地陆续闭停当地汽车客运站。
客运站的闭停似乎是大势所趋，因何闭停，小C也在过往的文章里反复提及过，且在众多车站的停运公告中也有提到“客运环境巨变”、“经营不善”、“客流下降”等等。
据相关数据显示，公路客运量自2013年后逐步下降，高铁、网约车、私家车等分流了传统客运的客流量，3年的疫情更是成为了“压死骆驼的最后一根稻草”，汽车客运站的消失，是市场的选择，也是时代更替后的结果。
当然。传统道路旅客运输行业，之所以被垄断运营这么些年，其根本是行业具备公益属性，是社会发展之基石。
所以客运企业及客运站十分依赖于政策的扶持，并不能完全市场化运营，但同时也不能不市场化运营。
从各地公布客运站闭停的城市来看，越是发达的区域，传统公路客运企业越是更早转型变革，这也是小C在此前文章中提到，客企可以聚焦下沉市场以求发展的原因，没落的汽车客运如何“东山再起”？被小看的定制客运。
从小C家合作伙伴的合作时间其实也可以窥见一二。以小C家合作伙伴为例，小C家最早的合作伙伴来自于广州等发达地区，近两年来的合作伙伴大多来自欠发达地区，这与当地交通部分下发的相关管理政策紧密相连，也与高铁、飞机覆盖区域有所联系。
在与小C家合作前，客运企业在客运站闭停后，大都直接于高铁站、飞机场口等地直接接客，人力成本与时间成本大大“过载”，收支严重不平衡。
也因此，在定制客运相关政策下发运营后，选择与小C家合作，转型定制客运业务，以此抵御市场给客企带来的冲击，增强企业自身的竞争力，避免了与众多中小企业一同成为“时代眼泪”的遗憾。
从小C家合作伙伴能存活，并发展得生机勃勃的角度而言，传统客企还是有搞头的。
传统客企在经历这么多坎坷辗转后，自然无法在承受更多的冲击，所以转型需要慎重，找准自身企业的定位尤其重要。
就像被高铁取代的绿皮火车，如今仍旧行驶在新时代，供销社也未曾随时代发展而湮灭，所以，看似落后的“客运大巴”也未必完全失去市场。
如上文所说，公路客运具备一定的公益属性，政府补贴是一部分，就如同我们上一篇调到的公交企业一样，单纯依靠政府补贴是不行的，要增强企业自身发展能力，如发展定制客运，将自身“网约化”，顺应时代潮流，进入“出行即服务”的数字化交通时代。
此外，发展定制客运能使企业获得“降本增效”的最大利益化。
车辆保险费，道路过路费，车辆油费，车站分佣，客运附加费，车辆维修费，司机工资支出，调度人员工资支出，还有各种税，处处都是成本支出，很多时候好似在赚钱，但整体收支下来却是入不敷出。
定制客运系统可以将这些成本线上统一管理，明晰财务流水情况，明确车辆相关信息，还能优化调度流程，减少人力成本支出。
疫情过去之后的春运数据，行业各位应该都有关注过，且当下出行不再受限，行业再起波澜。
小C这里和各位同行讲老实话，疫情期间客企发展相当困难，合作伙伴陆续有过停运缩减开支的，作为下游软件服务提供商的我们，也是相当难熬，但今年开始，做定制客运业务的询问量大幅上升，比去年同期上涨200%，一方面是因为交管部门相关政策的落地实施，如：车辆无线上订单即为非法营运，另一方面也是市场回春的展现。
另外再说一句，“黑车”都依靠定制客运系统“转正身份”了，开始合法营运了，传统客企再不加快转型脚步，真的会被时代浪潮淹没，（当前乘乘家定制客运系统可免费申请试用，私信免费领取账号试用）。
